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kartoniert kartoniert. Condición: Sehr gut. VIII, 160 S. Zust: Gutes Exemplar. Schneller Versand und persönlicher Service - jedes Buch händisch geprüft und beschrieben - aus unserem Familienbetrieb seit über 25 Jahren. Eine Rechnung mit ausgewiesener Mehrwertsteuer liegt jeder unserer Lieferungen bei. Wir versenden mit der deutschen Post. Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 224.…

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Condición: gut. 2002. Skalierungsmethodik zur Entscheidungsvorbereitung im Flugzeugkonzeptentwurf In deutscher Sprache. pages.

Taschenbuch. Condición: Neu. This item is printed on demand - it takes 3-4 days longer - Neuware -Studienarbeit aus dem Jahr 1996 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Universität der Bundeswehr München, Neubiberg (Luft- und Raumfahrtechnik, Strahlantriebe), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Problemstellung:Die Entwicklung moderner Flugtriebwerke ist gekennzeichnet durch die stetige Bemühung, eine noch sparsamere, umweltfreundlichere und leistungsstärkere Maschine zu konstruieren. Den Verdichter betreffend läßt sich daraus die Forderung nach einer leichten und kompakten Bauweise mit möglichst wenigen, hochbelasteten Stufen ableiten.Durch verschiedene Verbesserungen an den Profilformen der Beschaufelung einzelner Turbokomponenten sind mittlerweile sehr hohe Stufenbelastungen möglich allerdings kann das hierdurch bereitgestellte Leistungspotential nur beschränkt ausgenutzt werden, da das Triebwerk aus Sicherheitsgründen mit einem gewissen Abstand zur aerodynamischen Stabilitätsgrenze seines Verdichters betrieben werden muß. Ein Überschreiten der Stabilitätsgrenze kann zu Beschädigung oder sogar Ausfall des Triebwerkes führen; in jedem Fall allerdings kommt es dabei zum deutlichen Schubverlust. Andererseits ist der Verdichter-wirkungsgrad in unmittelbarer Nähe der Stabilitätsgrenze optimal, daneben steigt das Druckverhältnis des Verdichters mit Annäherung an diese Grenze und damit der Wirkungsgrad des inneren Kreisprozesses, wodurch die geforderte Triebwerkleistung mit weniger Stufen erbracht werden kann.Durch Umsetzung moderner Regelungskonzepte, basierend auf Digitalrechnern mit schnellen Stellgliedern, wäre hier eine Leistungssteigerung möglich: Über eine ständige Zustandsüber-wachung des Triebwerks könnte mit solchen Reglern der Abstand zur Stabilitätsgrenze in Abhängigkeit vom momentanen Betriebszustand auf dem notwendigen Minimum gehalten werden, ohne daß dabei die Betriebssicherheit gefährdet würde. Mit dem Ziel der späteren Entwicklung einer solche Regelung wird derzeit das Betriebsverhalten eines Triebwerks in der Nähe der Pumpgrenze untersucht, wobei als Versuchsträger auf das Zweiwellen-Zweistrom-Strahltriebwerk Larzac 04 zurückgegriffen wird; das Larzac 04 wird dazu künstlich pneumatisch angedrosselt. Diese Untersuchungen sind nicht ohne Risiko, da das Triebwerk beim Auftreten instabiler Strömungseffekte innerhalb von Sekundenbruchteilen wieder in den stabilen Betriebsbereich zurückgefahren werden muß.Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Erkennungsvorgang des ausgebildeten Pumpens, einer Instabilität der Verdichterströmung im oberen Drehzahlbereich, als erstem Schritt auf dem Weg zu einer Regelung der pneumatischen Drosselung. Dazu wird zunächst ein allgemeiner Überblick über das instabile Triebwerkleistungsverhalten gegeben, bevor mögliche Detektionsmechanismen beschrieben werden, die für die gezielte Ansteuerung der pneumatische Drosselung und später auch für die Triebwerksregelung verwendet werden können.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:1.Einleitung72.Triebwerkleistungsverhalten92.1Verdichterinstabilitäten92.1.1Rotierende Ablösung102.1.2Verdichterpumpen112.1.3Charakeristika des Larzac 04132.2Methoden zur Triebwerkdrosselung222.2.1Einsatz eines Verdrängungskörpers222.2.2Lufteinblasung232.2.3Konzeption der pneumatischen Drosselung des Larzac 04243.Programm zur analogen Ausgabe von Triebwerkmeßwerten PAT313.1Verwendete Hardware313.2Programmaufruf323.3Programmablauf344.Auswahl und Erprobung geeigneter Kriterien für die Detektion von instabilen Verdichterströmungen als Voraussetzung für die Regelung einer pneumatischen Drosselung374.1Instrumentierung des Larzac 04374.2Gradientenverfahren404.3Betrachtung der Fourier-Transformierten von aufgenommenen Meßwerten445.Zusammenfassung546.Anhang56. 88 pp. Deutsch. …

Taschenbuch. Condición: Neu. This item is printed on demand - it takes 3-4 days longer - Neuware -Studienarbeit aus dem Jahr 1995 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Technische Universität München (unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Zusammenfassung:Am Anfang eines Segelfluges muß das unmotorisierte Segelflugzeug auf eine gewisse Höhe gebracht werden; daran hat sich bis zum heutigen Tage nichts geändert. Allenfalls die Methoden, derer man sich dazu bedient, haben gewechselt: Das Gummiseil wurde durch die Motorwinde abgelöst, für einige Zeit war das Schleppen mit einem Auto modern, und in gewissen Fällen benutzte man sogar Motorboote zum Schleppen.Die eleganteste und derzeit meistpraktizierte Lösung ist zweifellos die, bei der der Segler an ein startendes Motorflugzeug angehängt und auf diese Weise in die Luft gezogen wird. Zu diesem Zweck sind bei den Flugsportgruppen verschiedenste einmotorige Flugzeuge in Gebrauch, die sich im Schleppeinsatz mehr oder weniger gut bewähren, denn bei näherem Hinsehen zeigen sich durchaus Probleme dieser 'Vernunftehe' im Schleppzug. Zum einen verbraucht das Motorflugzeug den größten Teil seiner Motorleistung für den eigenen Steigflug, zum anderen liegen die erreichten Steiggeschwindigkeiten keinesfalls in einem Bereich, der beiden Flugzeugen gute Steigleistungen ermöglicht. Besonders der Schlepper fliegt oft am Rande des Überziehens, und seine erforderliche Klappenstellung ist für das Steigen sehr ungünstig.In einer Untersuchung zum Thema 'optimales Schleppflugzeug' näherte sich M. Heinrich [5] dieser Problematik von einer anderen Seite und stellte gleichfalls fest, daß jenes 'optimale Schleppflugzeug' anders als die derzeit zu diesem Zweck eingesetzten Flugzeugtypen aussehen müßte: Die Flügelstreckung, als Verhältnis von quadrierter Spannweite zur Flügelfläche ein dimensionsloses Maß für das geometrische Seitenverhältnis des Flügels, sei dabei der ausschlaggebende Parameter. Zusammen mit einer starken Motorisierung würde der hochgestreckte Tragflügel einem Leichtflugzeug hervorragende Schlepp-Eigenschaften verleihen der leistungsgesteigerte Motorsegler wäre also der Prototyp des idealen Schleppers.Nun läßt sich die Streckung des Tragflügels nur in begrenztem Rahmen sinnvoll variieren, außerdem ist in aller Regel die Erhöhung der Streckung mit einer unwillkommenen Masse- und Gewichtszunahme gekoppelt. In der vorliegenden Arbeit werden daher zunächst verschiedene Ansätze zur Abschätzung des Flügelgewichtes unter besonderer Berücksichtigung der Streckung untersucht (siehe Kapitel 2 der vorgelegten Semesterarbeit), bevor anschließend die Schleppflugproblematik näher betrachtet wird (Kapitel 3). Als Resultat soll eine Formel zur Steigleistungsabschätzung des Schleppzuges stehen, mit der der Einfluß verschiedener Flügelgeometrien und daraus ableitbarer Flügelgewichte auf die Steiggeschwindigkeit des Schleppzuges beschrieben werden kann. Die auf diese Weise festgestellte für den Schleppeinsatz optimale Flügelgeometrie gilt es im Anschluß auf einen eigenen Flugzeugentwurf zu übertragen, der auf Grundlage des Motorseglers Scheibe Falke SF 25 C erstellt werden wird (Kapitel 4). Bei diesem Entwurf soll außerdem im Auge behalten werden, daß sich das ideale Schleppflugzeug nicht allein durch gute Flugleistungsdaten definiert; das Prädikat optimal sollte daneben auch bequemes Handling im Fluge und am Boden einschließen, und darüber hinaus für ein finanziell interessantes Flugzeug stehen.Eine Gegenüberstellung der im Betrieb dieses Flugzeuges anfallenden Kosten und der im Schleppeinsatz einfliegbaren Gewinne wird daher die Arbeit abschließen; dabei ist vor allem zu untersuchen, wie sich das neu entworfene Schleppflugzeug im Vergleich zu bislang gebräuchlichen Schleppern darstellt.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:1.Einleitung72.Streckung und Gewicht des Flügels92.1Ab. 108 pp. Deutsch. …

Taschenbuch. Condición: Neu. This item is printed on demand - it takes 3-4 days longer - Neuware -Diplomarbeit aus dem Jahr 1997 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Technische Universität München (unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Gang der Untersuchung:Das Ziel der vorliegenden Diplomarbeit ist der erste Entwurf eines modernen Regionalflugzeugs mit 80 bis 120 Sitzplätzen; der Weg dorthin führt über die Stationen Marktanalyse, Flugzeugspezifikation, Abschätzung der Konkurrenzfähigkeit eines solchen Projekts und schließlich Ausarbeitung des technischen Konzepts. Erster Entwurf bedeutet in diesem Zusammenhang, daß der abschließend vorgestellte Flugzeugbasisentwurf nicht in weiteren Iterationsschritten verfeinert und unter verschiedenen Gesichtspunkten optimiert werden soll.Das Vorhaben an sich ist nicht neu: In den ausgehenden 1980ern beschäftigte sich bereits MBB mit einem solchen Flugzeug, dem MPC 75; das Projekt wurde vor Erreichen der Entwicklungsphase eingestellt. Zu Beginn der 1990er Jahre arbeitete dann Dornier gemeinsam mit französischen Partnern am sogenannten REGIOLINER, einem strahlgetriebenen Verkehrsflugzeug mit vergleichbarer Passagierkapazität. Die Ergebnisse der Konzeptphase wurden allerdings nie umgesetzt. Anschließend befaßte sich die DASA mit dem FA-X, das als Strahlflugzeug mit Raum für 90 bis 140 Passagiere einen Platz direkt unterhalb der Airbus-Produktpalette anvisierte und weitgehende Kommunalität zur Airbus-A-320-Familie haben sollte. Dieses Konzept wurde, obgleich weit gediehen, mit dem Einstieg der DASA beim niederländischen Flugzeugbauer Fokker abgebrochen. Das Ergebnis dieser Kooperation ist bekannt.Im Mai 1997 schließlich kündigte Airbus an, gemeinsam mit asiatischen Partnern ein solches Flugzeug zu entwickeln: den A 31X, später umgetauft zu A318. Die ersten publizierten Daten dieses Flugzeugs Geometrien von Rumpf und Flügel, Schubklasse, Reichweite, Kommunalität etc. sind denen des am Ende der vorliegenden Arbeit vorgestellten technischen Konzepts recht ähnlich [6]. Dennoch bleibt die Umsetzung abzuwarten.Die letzten Monate und Jahre sahen also die Ausarbeitung verschiedener technischer Konzepte für ein neues Regionalflugzeug mit 80 bis 120 Sitzplätzen und wie sie anschließend meist auf Eis gelegt wurden. In dieser ganzen Zeit haben jedoch die Luftverkehrsgesellschaften auf die Markteinführung eines solchen Flugzeugs gewartet; schließlich wurden auch die Marktsegmente ober- und unterhalb dieser Sitzplatzkategorie stetig mit neuen Maschinen bedient, wobei sich die Hersteller bis heute mörderische Konkurrenzkämpfe liefern [3] [5]. Ein entsprechendes Marktpotential ist gewiß vorhanden dafür spricht beispielsweise, daß die Airlines neuerdings sogar alte Avro BAe 146, ein Regionalflugzeug für etwa 100 Passagiere, reaktivieren. Gleichzeitig hat der Regionalflugzeugmarkt jedoch die Firma Fokker, die zwei moderne Jets für 70 respektive 100 Passagiere im Programm hatte, nicht am Leben erhalten können. Das betrachtete Marktsegment zählt somit zu den schwierigsten auf dem gesamten Flugzeugmarkt. Verallgemeinert gilt: Die Herstellung eines solchen Regionalflugzeugs, das zu einem Preis an die Airlines verkauft werden kann, der denen wiederum einen gewinnbringenden Betrieb ermöglicht, stellt sich für die Flugzeugfirma als außerordentlich kompliziert dar.Daneben läßt sich feststellen, daß die derzeit in diesem Marktsegment vertretenen Flugzeugtypen langsam veralten; viele Modelle sehen dabei ihrer endgültigen Außerdienststellung entgegen. Damit läßt sich ein Interesse an neuen Regionalflugzeugen ausmachen, besonders ein Interesse an Spezifikation und technischem Konzept für einen modernen Neuentwurf, eingepaßt in die konkrete Marktsituation.Vor diesem Hintergrund wird in Kapitel 2 der vorgelegten Arbeit zunächst der Markt betrachtet, auf dem das zu konzipierende Regionalflugzeug später einmal verkauft werden soll. Obenan s. 324 pp. Deutsch.…

Condición: New. Print on Demand pp. 324 424:B&W 5.83 x 8.27 in or 210 x 148 mm (A5) Perfect Bound on Creme w/Matte Lam.

Condición: New. Print on Demand pp. 108 424:B&W 5.83 x 8.27 in or 210 x 148 mm (A5) Perfect Bound on Creme w/Matte Lam.

Condición: New. Print on Demand pp. 88 424:B&W 5.83 x 8.27 in or 210 x 148 mm (A5) Perfect Bound on Creme w/Matte Lam.

Condición: New. Print on Demand pp. 324.

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Taschenbuch. Condición: Neu. nach der Bestellung gedruckt Neuware - Printed after ordering - Studienarbeit aus dem Jahr 1996 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Universität der Bundeswehr München, Neubiberg (Luft- und Raumfahrtechnik, Strahlantriebe), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Problemstellung:Die Entwicklung moderner Flugtriebwerke ist gekennzeichnet durch die stetige Bemühung, eine noch sparsamere, umweltfreundlichere und leistungsstärkere Maschine zu konstruieren. Den Verdichter betreffend läßt sich daraus die Forderung nach einer leichten und kompakten Bauweise mit möglichst wenigen, hochbelasteten Stufen ableiten.Durch verschiedene Verbesserungen an den Profilformen der Beschaufelung einzelner Turbokomponenten sind mittlerweile sehr hohe Stufenbelastungen möglich allerdings kann das hierdurch bereitgestellte Leistungspotential nur beschränkt ausgenutzt werden, da das Triebwerk aus Sicherheitsgründen mit einem gewissen Abstand zur aerodynamischen Stabilitätsgrenze seines Verdichters betrieben werden muß. Ein Überschreiten der Stabilitätsgrenze kann zu Beschädigung oder sogar Ausfall des Triebwerkes führen; in jedem Fall allerdings kommt es dabei zum deutlichen Schubverlust. Andererseits ist der Verdichter-wirkungsgrad in unmittelbarer Nähe der Stabilitätsgrenze optimal, daneben steigt das Druckverhältnis des Verdichters mit Annäherung an diese Grenze und damit der Wirkungsgrad des inneren Kreisprozesses, wodurch die geforderte Triebwerkleistung mit weniger Stufen erbracht werden kann.Durch Umsetzung moderner Regelungskonzepte, basierend auf Digitalrechnern mit schnellen Stellgliedern, wäre hier eine Leistungssteigerung möglich: Über eine ständige Zustandsüber-wachung des Triebwerks könnte mit solchen Reglern der Abstand zur Stabilitätsgrenze in Abhängigkeit vom momentanen Betriebszustand auf dem notwendigen Minimum gehalten werden, ohne daß dabei die Betriebssicherheit gefährdet würde. Mit dem Ziel der späteren Entwicklung einer solche Regelung wird derzeit das Betriebsverhalten eines Triebwerks in der Nähe der Pumpgrenze untersucht, wobei als Versuchsträger auf das Zweiwellen-Zweistrom-Strahltriebwerk Larzac 04 zurückgegriffen wird; das Larzac 04 wird dazu künstlich pneumatisch angedrosselt. Diese Untersuchungen sind nicht ohne Risiko, da das Triebwerk beim Auftreten instabiler Strömungseffekte innerhalb von Sekundenbruchteilen wieder in den stabilen Betriebsbereich zurückgefahren werden muß.Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Erkennungsvorgang des ausgebildeten Pumpens, einer Instabilität der Verdichterströmung im oberen Drehzahlbereich, als erstem Schritt auf dem Weg zu einer Regelung der pneumatischen Drosselung. Dazu wird zunächst ein allgemeiner Überblick über das instabile Triebwerkleistungsverhalten gegeben, bevor mögliche Detektionsmechanismen beschrieben werden, die für die gezielte Ansteuerung der pneumatische Drosselung und später auch für die Triebwerksregelung verwendet werden können.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:1.Einleitung72.Triebwerkleistungsverhalten92.1Verdichterinstabilitäten92.1.1Rotierende Ablösung102.1.2Verdichterpumpen112.1.3Charakeristika des Larzac 04132.2Methoden zur Triebwerkdrosselung222.2.1Einsatz eines Verdrängungskörpers222.2.2Lufteinblasung232.2.3Konzeption der pneumatischen Drosselung des Larzac 04243.Programm zur analogen Ausgabe von Triebwerkmeßwerten PAT313.1Verwendete Hardware313.2Programmaufruf323.3Programmablauf344.Auswahl und Erprobung geeigneter Kriterien für die Detektion von instabilen Verdichterströmungen als Voraussetzung für die Regelung einer pneumatischen Drosselung374.1Instrumentierung des Larzac 04374.2Gradientenverfahren404.3Betrachtung der Fourier-Transformierten von aufgenommenen Meßwerten445.Zusammenfassung546.Anhang56. …

Taschenbuch. Condición: Neu. nach der Bestellung gedruckt Neuware - Printed after ordering - Studienarbeit aus dem Jahr 1995 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Technische Universität München (unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Zusammenfassung:Am Anfang eines Segelfluges muß das unmotorisierte Segelflugzeug auf eine gewisse Höhe gebracht werden; daran hat sich bis zum heutigen Tage nichts geändert. Allenfalls die Methoden, derer man sich dazu bedient, haben gewechselt: Das Gummiseil wurde durch die Motorwinde abgelöst, für einige Zeit war das Schleppen mit einem Auto modern, und in gewissen Fällen benutzte man sogar Motorboote zum Schleppen.Die eleganteste und derzeit meistpraktizierte Lösung ist zweifellos die, bei der der Segler an ein startendes Motorflugzeug angehängt und auf diese Weise in die Luft gezogen wird. Zu diesem Zweck sind bei den Flugsportgruppen verschiedenste einmotorige Flugzeuge in Gebrauch, die sich im Schleppeinsatz mehr oder weniger gut bewähren, denn bei näherem Hinsehen zeigen sich durchaus Probleme dieser 'Vernunftehe' im Schleppzug. Zum einen verbraucht das Motorflugzeug den größten Teil seiner Motorleistung für den eigenen Steigflug, zum anderen liegen die erreichten Steiggeschwindigkeiten keinesfalls in einem Bereich, der beiden Flugzeugen gute Steigleistungen ermöglicht. Besonders der Schlepper fliegt oft am Rande des Überziehens, und seine erforderliche Klappenstellung ist für das Steigen sehr ungünstig.In einer Untersuchung zum Thema 'optimales Schleppflugzeug' näherte sich M. Heinrich [5] dieser Problematik von einer anderen Seite und stellte gleichfalls fest, daß jenes 'optimale Schleppflugzeug' anders als die derzeit zu diesem Zweck eingesetzten Flugzeugtypen aussehen müßte: Die Flügelstreckung, als Verhältnis von quadrierter Spannweite zur Flügelfläche ein dimensionsloses Maß für das geometrische Seitenverhältnis des Flügels, sei dabei der ausschlaggebende Parameter. Zusammen mit einer starken Motorisierung würde der hochgestreckte Tragflügel einem Leichtflugzeug hervorragende Schlepp-Eigenschaften verleihen der leistungsgesteigerte Motorsegler wäre also der Prototyp des idealen Schleppers.Nun läßt sich die Streckung des Tragflügels nur in begrenztem Rahmen sinnvoll variieren, außerdem ist in aller Regel die Erhöhung der Streckung mit einer unwillkommenen Masse- und Gewichtszunahme gekoppelt. In der vorliegenden Arbeit werden daher zunächst verschiedene Ansätze zur Abschätzung des Flügelgewichtes unter besonderer Berücksichtigung der Streckung untersucht (siehe Kapitel 2 der vorgelegten Semesterarbeit), bevor anschließend die Schleppflugproblematik näher betrachtet wird (Kapitel 3). Als Resultat soll eine Formel zur Steigleistungsabschätzung des Schleppzuges stehen, mit der der Einfluß verschiedener Flügelgeometrien und daraus ableitbarer Flügelgewichte auf die Steiggeschwindigkeit des Schleppzuges beschrieben werden kann. Die auf diese Weise festgestellte für den Schleppeinsatz optimale Flügelgeometrie gilt es im Anschluß auf einen eigenen Flugzeugentwurf zu übertragen, der auf Grundlage des Motorseglers Scheibe Falke SF 25 C erstellt werden wird (Kapitel 4). Bei diesem Entwurf soll außerdem im Auge behalten werden, daß sich das ideale Schleppflugzeug nicht allein durch gute Flugleistungsdaten definiert; das Prädikat optimal sollte daneben auch bequemes Handling im Fluge und am Boden einschließen, und darüber hinaus für ein finanziell interessantes Flugzeug stehen.Eine Gegenüberstellung der im Betrieb dieses Flugzeuges anfallenden Kosten und der im Schleppeinsatz einfliegbaren Gewinne wird daher die Arbeit abschließen; dabei ist vor allem zu untersuchen, wie sich das neu entworfene Schleppflugzeug im Vergleich zu bislang gebräuchlichen Schleppern darstellt.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis:1.Einleitung72.Streckung und Gewicht des Flügels92.1Ab. …

Taschenbuch. Condición: Neu. nach der Bestellung gedruckt Neuware - Printed after ordering - Diplomarbeit aus dem Jahr 1997 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Luft- und Raumfahrttechnik, Note: 1,0, Technische Universität München (unbekannt), Sprache: Deutsch, Abstract: Inhaltsangabe:Gang der Untersuchung:Das Ziel der vorliegenden Diplomarbeit ist der erste Entwurf eines modernen Regionalflugzeugs mit 80 bis 120 Sitzplätzen; der Weg dorthin führt über die Stationen Marktanalyse, Flugzeugspezifikation, Abschätzung der Konkurrenzfähigkeit eines solchen Projekts und schließlich Ausarbeitung des technischen Konzepts. Erster Entwurf bedeutet in diesem Zusammenhang, daß der abschließend vorgestellte Flugzeugbasisentwurf nicht in weiteren Iterationsschritten verfeinert und unter verschiedenen Gesichtspunkten optimiert werden soll.Das Vorhaben an sich ist nicht neu: In den ausgehenden 1980ern beschäftigte sich bereits MBB mit einem solchen Flugzeug, dem MPC 75; das Projekt wurde vor Erreichen der Entwicklungsphase eingestellt. Zu Beginn der 1990er Jahre arbeitete dann Dornier gemeinsam mit französischen Partnern am sogenannten REGIOLINER, einem strahlgetriebenen Verkehrsflugzeug mit vergleichbarer Passagierkapazität. Die Ergebnisse der Konzeptphase wurden allerdings nie umgesetzt. Anschließend befaßte sich die DASA mit dem FA-X, das als Strahlflugzeug mit Raum für 90 bis 140 Passagiere einen Platz direkt unterhalb der Airbus-Produktpalette anvisierte und weitgehende Kommunalität zur Airbus-A-320-Familie haben sollte. Dieses Konzept wurde, obgleich weit gediehen, mit dem Einstieg der DASA beim niederländischen Flugzeugbauer Fokker abgebrochen. Das Ergebnis dieser Kooperation ist bekannt.Im Mai 1997 schließlich kündigte Airbus an, gemeinsam mit asiatischen Partnern ein solches Flugzeug zu entwickeln: den A 31X, später umgetauft zu A318. Die ersten publizierten Daten dieses Flugzeugs Geometrien von Rumpf und Flügel, Schubklasse, Reichweite, Kommunalität etc. sind denen des am Ende der vorliegenden Arbeit vorgestellten technischen Konzepts recht ähnlich [6]. Dennoch bleibt die Umsetzung abzuwarten.Die letzten Monate und Jahre sahen also die Ausarbeitung verschiedener technischer Konzepte für ein neues Regionalflugzeug mit 80 bis 120 Sitzplätzen und wie sie anschließend meist auf Eis gelegt wurden. In dieser ganzen Zeit haben jedoch die Luftverkehrsgesellschaften auf die Markteinführung eines solchen Flugzeugs gewartet; schließlich wurden auch die Marktsegmente ober- und unterhalb dieser Sitzplatzkategorie stetig mit neuen Maschinen bedient, wobei sich die Hersteller bis heute mörderische Konkurrenzkämpfe liefern [3] [5]. Ein entsprechendes Marktpotential ist gewiß vorhanden dafür spricht beispielsweise, daß die Airlines neuerdings sogar alte Avro BAe 146, ein Regionalflugzeug für etwa 100 Passagiere, reaktivieren. Gleichzeitig hat der Regionalflugzeugmarkt jedoch die Firma Fokker, die zwei moderne Jets für 70 respektive 100 Passagiere im Programm hatte, nicht am Leben erhalten können. Das betrachtete Marktsegment zählt somit zu den schwierigsten auf dem gesamten Flugzeugmarkt. Verallgemeinert gilt: Die Herstellung eines solchen Regionalflugzeugs, das zu einem Preis an die Airlines verkauft werden kann, der denen wiederum einen gewinnbringenden Betrieb ermöglicht, stellt sich für die Flugzeugfirma als außerordentlich kompliziert dar.Daneben läßt sich feststellen, daß die derzeit in diesem Marktsegment vertretenen Flugzeugtypen langsam veralten; viele Modelle sehen dabei ihrer endgültigen Außerdienststellung entgegen. Damit läßt sich ein Interesse an neuen Regionalflugzeugen ausmachen, besonders ein Interesse an Spezifikation und technischem Konzept für einen modernen Neuentwurf, eingepaßt in die konkrete Marktsituation.Vor diesem Hintergrund wird in Kapitel 2 der vorgelegten Arbeit zunächst der Markt betrachtet, auf dem das zu konzipierende Regionalflugzeug später einmal verkauft werden soll. Obenan s.…

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