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Reseña del editor:
This book is a study of mass transit networks in urban areas and of their role in shaping the structure of the city. It establishes links between the history, planning and transport networks of eleven international cities (London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore), in a survey which helps us bring to mind the origins of modern means of transport: of conventional railways and their subsequent conversion into metros and tramways, and into today's high-speed trains; of the appearance in the metropolitan context of the motor car and bus, and the arrival of motorways and contemporary airports. In short, the history and morphology of transport networks in our big cities, described through the detailed study and comparative analysis of developments in each of them, all of this with a wealth of images, maps and data of interest.
Extracto. © Reimpreso con autorización. Reservados todos los derechos.:
This book is a study of mass transit networks in urban areas and of their role in shaping the structure of the city. It establishes links between the history, planning and transport networks of eleven international cities (London, New York, Paris, Berlin, Tokyo, Los Angeles, Madrid, Barcelona, Milan, Mexico City and Singapore), in a survey which helps us bring to mind the origins of modern means of transport: of conventional railways and their subsequent conversion into metros and tramways, and into today's high-speed trains; of the appearance in the metropolitan context of the motor car and bus, and the arrival of motorways and contemporary airports. In short, the history and morphology of transport networks in our big cities, described through the detailed study and comparative analysis of developments in each of them, all of this with a wealth of images, maps and data of interest.
| Texto de la introducción: Introducción Forma parte de la política de Barcelona Regional (BR) realizar estudios y análisis comparativos de problemas urbanos semejantes en distintas ciudades del mundo, en relación con los proyectos y propuestas que se desarrollan en la empresa. Ya en los primeros trabajos efectuados sobre el aeropuerto de Barcelona se desarrollaron análisis de las distintas situaciones aeroportuarias que permitieran profundizar en el conocimiento del conjunto del problema planteado. Del mismo modo, BR promovió y editó conjuntamente con la ARC (Airport Regions Conference) un estudio comparativo realizado por Güller Güller sobre los desarrollos urbanos en torno a los aeropuertos, lo que hoy conocemos como ciudades aeroportuarias , del cual recientemente esta misma editorial ha publicado una nueva versión. Desde nuestro punto de vista, el interés de dichos estudios no es de carácter académico o descriptivo. En realidad, su objetivo es profundizar en la esencia del tema, a partir de experiencias anteriores o en situaciones distintas, que permitan encontrar soluciones adecuadas a nuestros propios problemas. Por ello, cuando Jordi Julià Sort, como ingeniero responsable en BR del área de transporte, me planteó la posibilidad de realizar un libro sobre redes metropolitanas, contó inmediatamente con el apoyo y colaboración de la empresa para las investigaciones y los estudios referidos a otras ciudades, especialmente a través del trabajo de Álvaro Nicolás Loscos, finalmente convertido en su tesis de final de carrera. En realidad, el texto que sigue no aborda la totalidad de las redes metropolitanas. Se refiere exclusivamente a las redes de transporte colectivo de personas en áreas urbanas, con algunas incursiones en la red viaria, el tren de alta velocidad y los aeropuertos. Por lo tanto, y a pesar de su extraordinaria trascendencia en la vida de la ciudad, no esperen encontrar en él referencias a las redes de transporte de energía o de información, ni tan siquiera a las de transporte de mercancías. Sin embargo, el papel crucial que las redes de transporte de personas adquieren en la estructura de la ciudad, especialmente cuando ésta alcanza la dimensión metropolitana, hace que el tema sea un elemento de especial interés en la actualidad. El libro aborda la descripción y el análisis de once redes de transporte referidas a otras tantas regiones metropolitanas, las de Londres, Nueva York, París, Berlín, Tokio, Los Ángeles, Madrid, Barcelona, Milán, Ciudad de México y Singapur. Los criterios que se han utilizado para la elección de dichas ciudades y la definición de los ámbitos metropolitanos, que pueden ser, como siempre, discutibles, se encuentran perfectamente descritos en la segunda parte del texto y, por lo tanto, no es necesario detallarlos en esta introducción. El texto analiza, por un lado, la experiencia de las grandes ciudades que desde el siglo xix han desarrollado potentes sistemas de transporte colectivo como mecanismo de crecimiento y organización de la ciudad: París, Londres, Nueva York y, con una dimensión menor, Berlín. Del otro, ciudades de menor dimensión y características semejantes entre sí: Barcelona, Madrid y Milán, que han desarrollado y mantienen importantes sistemas de transporte. Incorpora también dos ciudades asiáticas: Tokio, como una gran megalópoli cuya funcionalidad reposa especialmente en el transporte colectivo, y Singapur por ser una ciudad que ha elaborado políticas decididas de gestión de la movilidad. Y, finalmente, incluye dos ciudades americanas, Los Ángeles como paradigma de ciudad cuya movilidad se sustenta en el transporte privado pero que empieza recientemente a introducir sistemas de transporte colectivo, y Ciudad de México como metrópolis que utiliza intensamente un sistema de transporte colectivo aún lejos de su madurez. Por lo que se refiere a la estructura del texto, éste se inicia con una primera parte (metrópolis) donde se presenta de forma sintética, literaria y gráfica, cada una de las ciudades y la historia del desarrollo de sus sistemas de transporte colectivo (básicamente ferrocarril, metro, tranvía y autobús), con alguna incursión en la red viaria. En una segunda parte (nodos), se analizan brevemente las redes de relación con el exterior (aviación y tren de alta velocidad), cuyos aeropuertos y estaciones constituyen nodos de concentración de movilidad. En una tercera parte (redes) se realiza la presentación conjunta de las once ciudades y de sus redes de transporte, y se efectúa un análisis comparativo de éstas. Detrás de su aparente sencillez y concisión, este mecanismo de presentación, además de resultar especialmente ameno, permite diversas aproximaciones según los intereses y expectativas del lector. Por mi parte espero y deseo que el texto les sea tan interesante y útil como lo ha sido para mí. En cualquier caso, me gustaría en estas líneas de introducción aportar aquellas reflexiones que su lectura me ha sugerido y que forman parte de los criterios técnicos con los que en BR desarrollamos nuestras propuestas para la metrópoli de Barcelona. Modelo de sistema de transporte La lectura de las historias sobre el desarrollo de los sistemas de transporte en las distintas ciudades nos permite apreciar claramente la ausencia de un modelo configurado de una vez por todas. A lo largo del último siglo y medio se constata una adaptación constante y continua de las infraestructuras a las demandas de la ciudad, a las posibilidades de los avances tecnológicos, a la competencia en el espacio con otros sistemas de transporte y finalmente a la capacidad financiera pública o privada para construirlos. Así, observamos que el paso de los coches de caballos a los ferrocarriles y los tranvías permite el alejamiento entre residencia y trabajo, y en consecuencia el crecimiento en extensión de la gran ciudad. De hecho, vemos claramente que el desarrollo de la gran ciudad moderna va íntimamente ligado, es ciertamente impensable que fuera de otro modo, a los nuevos sistemas de transporte colectivo. Posteriormente asistimos a la aparición del vehículo privado que, mediante su eficiencia y flexibilidad para resolver las demandas de transporte en la ciudad, arrincona temporalmente una gran parte de los sistemas de transporte colectivo. Esta confianza en la validez absoluta del vehículo privado como soporte de la movilidad ciudadana configurará la ciudad del siglo xx, y no será hasta finales de este siglo cuando el fracaso de este sistema como modelo universal volverá a situar el transporte colectivo en el eje de la configuración de la ciudad metropolitana, del mismo modo que lo fue en sus inicios. El sistema de transporte de todas estas ciudades es, por tanto, el resultado de diferentes políticas, aplicadas en diferentes momentos históricos para resolver los problemas acuciantes que en aquellos momentos se planteaban. Sin embargo, al final de este largo proceso podemos detectar sistemas metropolitanos que alcanzan altos grados de coherencia y eficacia, a partir de las políticas de corrección sucesiva del esquema anterior. Veámoslos. El caso de Berlín Debe hacerse mención, en cualquier caso, a las ideas desarrolladas en Berlín a finales del siglo xix y principios del xx, porque es la ciudad que probablemente ha teorizado de forma más clara y completa, ya en el primer momento de su construcción como ciudad metropolitana, las propuestas sobre el sistema de transporte, y no sólo teorizado, sino que también las ha desplegado en la práctica. Hay varias razones que permiten a la ciudad, a diferencia de otras grandes capitales europeas, proyectar de forma tan libre su sistema. Berlín llega a convertirse en una gran capital mucho más tarde que las otras ciudades (París, Londres). Este hecho se produce a partir de la creación del Estado prusiano en 1871, cuando tenía 826.000 habitantes, y a su decidida voluntad política para convertir la capital en un centro de poder político, económico e industrial. Por lo tanto, el desarrollo del sistema ferroviario no sufre las fuertes constricciones que se producen en dichas ciudades cuyo centro ya está densamente construido y ocupado. Por otro lado, el Estado prusiano otorga una gran importancia al sistema ferroviario, tanto en el aspecto económico como en el militar, hasta convertirlo en un elemento estratégico y proceder a su nacionalización en 1887, mucho antes que en otras partes del mundo. No es descartable pensar que dicho escenario político permitiera también actuaciones más contundentes en el interior de la ciudad. Estos antecedentes y el crecimiento vertiginoso de Berlín en aquellos años (cuatro millones en 1911) permitieron la formulación de los principios básicos de una red suburbana ferroviaria con una clara vocación metropolitana: - Líneas pasantes por el centro de la ciudad (elevada la este-oeste y subterránea la norte-sur). Varias estaciones centrales en estos corredores. - Anillo perimetral de distribución ferroviaria uniendo las principales zonas productivas. - Cuadruplicación de vías en los corredores que acogen los servicios suburbanos y los de largo recorrido, formando sistemas independientes. - Separación entre estaciones del suburbano de 1 km. - Sistema tarifario por zonas en 1891, y compañía de gestión específica para dichos servicios. - Extensión a todo el ámbito metropolitano, alcanzando en 1943 los 295 km de líneas y 737 millones de pasajeros. Este sistema de transporte que relaciona la ciudad central y la ciudad metropolitana se completa en el interior de la ciudad con un sistema de metro y tranvía para los recorridos y la distribución interior. Berlín no disfrutó mucho tiempo de dicho esquema de transporte, puesto que la división de la ciudad lo distorsionó completamente, y no ha vuelto a recuperar su coherencia hasta la última década del siglo xx. Sin embargo, los grandes conceptos que se formularon son los que, a la postre, han sido recogidos por las ciudades que disponen probablemente de los sistemas de transporte público más eficientes de entre las consideradas, y que ejemplificaré en París como un modelo sobre el que reflexionar a la hora de abordar las oportunidades de Barcelona. El caso de París París configura el metro como el servidor de un área central de dimensiones relativamente reducidas (100 km2, anillo de 12 km de diámetro), con extensiones hacia las zonas urbanas contiguas situadas en el exterior del anillo periférico hasta alcanzar distancias de 10 km de radio desde el centro, con una distancia media entre paradas de 700 m. Es el servidor de un área central con una elevada concentración de población e, igualmente, una elevada densidad de lugares de trabajo. En los análisis comparativos entre sistemas metropolitanos se aprecia que, a pesar de no disponer de una gran dotación en longitud, si lo referimos a la superficie y población de la región de l Îlle de France (quizá excesivamente extensa a los efectos de comparaciones metropolitanas), tiene una alta utilización tanto en relación con los kilómetros existentes (en segundo lugar con Ciudad de México), como a los viajes que realizan en él los habitantes de la metrópolis (en primer lugar junto con Berlín). Los aspectos de concentración de población y actividad en la ciudad de París no son desdeñables en esta eficacia del sistema. Por lo que se refiere al sistema ferroviario suburbano, París ha reconstruido su red a partir de la década de 1970 con el RER (Réseau Express Regional). Este sistema, más rápido que el metro por tener estaciones en general más distantes, relaciona las principales áreas urbanas con sus periferias y con la ciudad central mediante líneas que cruzan el centro de París, excepcionalmente bien conectadas con la red de metro. Esta red, que en su inicio se configuró como construida ex novo y promovida por la compañía del metro, ha acabado por integrar parte de las líneas de ferrocarril suburbano existentes, conectándolas entre sí mediante nuevos túneles que unen las estaciones de ferrocarril tradicionales, y es gestionado conjuntamente por la compañía del metro y la de los ferrocarriles. De las seis estaciones de ferrocarril parisinas, cuatro de ellas (Nord, Lyon, Montparnasse y Austerlitz) ya no son terminales, sino que admiten servicios pasantes que continúan hasta el interior de la ciudad y salen por el otro extremo, si bien existen aún líneas tradicionales suburbanas que finalizan en las estaciones terminales, completando el servicio de la región. De esta manera, el ferrocarril ha conseguido superar la situación de las estaciones del siglo xix que no alcanzaban el centro de la ciudad, terminando las líneas en cul de sac como todavía sucede en Londres actualmente. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que Londres tuvo que enfrentarse antes que ninguna otra ciudad a este problema, e inventó en el siglo xix otro tipo de ferrocarril, el metro . Los detalles de esta interesante historia pueden leerse en el capítulo correspondiente. En París, metro, RER y ferrocarril suburbano configuran un sistema integrado que ofrece una buena cobertura a las zonas urbanas hasta el ámbito de los 35 km, pero que también se extiende hasta los núcleos más aislados y en algunos casos exteriores a la región de l Îlle de France. De la importancia y calidad del sistema suburbano pueden dar fe los datos referidos a su rendimiento en viajes por kilómetro (en segundo lugar detrás de Tokio, que es un caso aparte), y su grado de servicio en viajes por habitante (en segundo lugar también detrás de Tokio), a pesar de no disponer, como también ocurre en el caso del metro, de una gran dotación, que es en cualquier caso inferior a Berlín y Londres. En su conjunto, el sistema de transporte ferroviario (metro y suburbano) de París constituye, a mi modo de ver, uno de lo ejemplos más coherentes y de mayor eficiencia de entre los contemplados en los análisis comparativos. Si algún déficit podemos encontrarle es la inexistencia de servicios anulares, de relación directa entre las polaridades urbanas situadas en el exterior de la ciudad central, que en cambio sí existen en el caso de Berlín. A la búsqueda de un modelo En resumen, dejando aparte el caso de Tokio, que se configura como una situación muy especial, tanto por lo que se refiere a población como a cantidad de viajes en ferrocarril (diez veces más que el valor superior del resto de la muestra), los sistemas más eficientes (utilización por parte de los ciudadanos de la región) tanto en metro como en ferrocarril son los descritos anteriormente, especialmente en el caso de París, puesto que la división de Berlín dejó prácticamente sin metro la ciudad oriental y distorsionó el conjunto del sistema. Un análisis más detallado introduciría matices a las conclusiones que se proponen a continuación, pero los trazos principales de las mismas me parecen básicamente ciertos. Ambos sistemas se sustentan en un modelo según el cual el metro sirve de forma intensa al área central (15 km de diámetro), con distancias cortas entre estaciones (700-800 m) y ramificaciones no más allá de los 10 km de distancia al centro. De este modo, ofrece un buen servicio (frecuencia y rapidez) a las áreas más densas de la metrópoli, tanto en población como en lugares d... |
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- EditorialEditorial Gustavo Gili, S.L.
- Año de publicación2005
- ISBN 10 8425219930
- ISBN 13 9788425219931
- EncuadernaciónTapa blanda
- Número de edición1
- Número de páginas200
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redes metropolitanas julia sort jordi
Publicado por
Editorial Gustavo Gili, S.L.
(2005)
ISBN 10: 8425219930
ISBN 13: 9788425219931
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